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為了克服汽車線束增多而帶來的線束布置及可靠性的問題，人們開發(fā)了車載網絡。隨著車載網絡在汽車上的普遍應用，汽車上的電子技術又跨上更高的臺階，但同時也給維修人員制造出了很多稀奇古怪的故障。有的故障使車輛眾多系統(tǒng)“群死群傷”，有的故障使系統(tǒng)出現(xiàn)了不可思議的故障。下面筆者就結合一例車身網絡故障與廣大維修人員共同探討。
一輛奔馳W203 C200轎車，用戶報修該車在打開點火開關時后尾燈常亮。
根據(jù)用戶反映的情況，筆者用STAR診斷儀對該車的后SAM進行了診斷，結果設備顯示“!”，表示該系統(tǒng)不能與診斷儀進行正常通訊。既然診斷儀已經不能診斷該系統(tǒng)，那么此時就只能根據(jù)以往的維修經驗進行診斷維修。
這里要注意，奔馳W203轎車出現(xiàn)診斷儀不能與被診斷系統(tǒng)通訊的情況時，并不代表該系統(tǒng)徹底損壞�？紤]到該車的后尾燈是由后SAM控制，筆者首先檢查了后SAM的外圍線路和執(zhí)行控制元件，但均未發(fā)現(xiàn)異常。然而就在筆者檢修故障的過程中，突然發(fā)現(xiàn)轉向燈、雨刮器及危險警告燈全部失靈，同時儀表多功能顯示器上也顯示“顯示器錯誤”的現(xiàn)象。怎么會出現(xiàn)這樣的問題呢？這讓筆者有點難以理解，因為該車的雨刮器及前轉向燈都是由前SAM控制，難道前SAM也出了問題？為了確認該車的前SAM是否存在故障，筆者用STAR診斷儀對前SAM所控制元件進行了執(zhí)行診斷操作，結果系統(tǒng)各執(zhí)行元件都能按診斷儀的命令動作。另外，前SAM的故障儲存器儲存的故障碼為“后SAM通訊中斷”。
通過以上所做的元件執(zhí)行功能操作的結果來看，該車前SAM的工作是完全正常的。既然前SAM可以識別STAR診斷儀所發(fā)出的各種命令，說明前SAM網絡驅動器識別電路及CPU能工作正常，同時也可以證明CPU輸出指令及功率回路也是正常的。可為什么后SAM的故障會引起前SAM及儀表系統(tǒng)工作混亂呢？
后來筆者仔細分析了該車的網絡結構特點，原來奔馳W203 C200轎車的車身網絡在設計時采用了差動傳輸方式。系統(tǒng)有CAN-H(高位)和CAN-L(低位)數(shù)據(jù)線，為了保證整個網絡系統(tǒng)的安全性及可靠性，2條線在工作時的電位是相反的，如果一條數(shù)據(jù)線的電位是5V，那么另一條數(shù)據(jù)線的電位就為0V，這樣兩條線上的電壓和是不變的。CAN-H和CAN-L是絞繞在一起的 ，這樣可以使CAN總線對電磁干擾不敏感。因為同樣的干擾在2條線上產生的影響相同，它們便會互相抵消，這樣就使得網絡傳輸?shù)姆�(wěn)定性較高。另外，在差動式網絡的兩端設有終端電阻，它的作用是避免數(shù)據(jù)傳輸終了時反射回來，產生反射波破壞數(shù)據(jù)傳輸。一般網絡覆蓋系統(tǒng)受到干擾后會造成數(shù)據(jù)誤用，干擾嚴重時還能導致整個系統(tǒng)功能異常。
由于奔馳W203轎車的車身網絡在設計時把網絡的2個終端分別安裝在了前SAM和后SAM內部，即網絡的2個終端電阻安裝在這2塊模塊內部。如果后SAM損壞的故障點在終端電阻的電路上，便會導致終端電阻與網絡產生斷路，這樣就會使整個車身網絡的電磁兼容性變差，從而出現(xiàn)干擾、數(shù)據(jù)誤用和功能異常等現(xiàn)象。
筆者按照這個分析思路，首先拔下了后SAM線束插頭，然后用萬用表測量了數(shù)據(jù)總線的2個插針間的電阻(終端電阻)，測試結果為無窮大。接著筆者又測量了數(shù)據(jù)總線另一個終端電阻，它的電阻值為122Ω。至此，完全可以證明該車出現(xiàn)的一系列故障就是因網絡終端斷路引起的。在更換后ＳＡＭ后，試車一切正常。
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